Китай — главный покупатель ВАЗ? 

Вот вопрос, который периодически всплывает в кулуарах отраслевых мероприятий или в разговорах с коллегами из смежных логистических и трейдинговых компаний. Формулировка сама по себе уже содержит распространённое упрощение — будто существует некий единый ?Китай?, который оптом скупает ?ВАЗ?. На деле всё, как всегда, сложнее и интереснее. Если говорить о новых автомобилях, то масштабные официальные поставки Lada в КНР — это скорее история прошлых лет, эпизод, а не система. Но если копнуть глубже в цепочку создания стоимости, особенно на уровне компонентов, вторичного рынка и специфических каналов сбыта, картина становится куда более живой. Это не про гигантские контракты на миллионы машин, а про множество мелких, но устойчивых потоков, которые в сумме дают заметную цифру. И здесь уже не ?Китай покупает?, а скорее ?определённые китайские игроки активно работают с определёнными продуктами, связанными с ВАЗ?.

От машин к запчастям: где реальный объём

Когда-то, лет десять назад, были попытки официального выхода. Помню, Lada 4×4 (тогда ещё ?Нива?) и некоторые седаны рассматривались для рынка КНР. Но конкуренция с местными производителями, растущими как на дрожжах, и с глобальными брендами, уже укрепившимися, оказалась неподъёмной. Ценовое преимущество нивелировалось высокими логистическими издержками и сложностями с созданием полноценной дилерской сети. Главный покупатель ВАЗ в формате готовых автомобилей — это, безусловно, внутренний рынок России и ряд стран СНГ.

А вот поворот произошёл в другой плоскости — запчасти и узлы. Китайские производители автокомпонентов, известные своим умением быстро адаптироваться и предлагать competitive cost, увидели в продукции АвтоВАЗа и его смежников огромный вторичный рынок. Речь не только о России, но и о всех странах, где парк Lada исторически велик. Китайские фабрики начали производить всё: от сайлентблоков и тормозных колодок до электронных блоков управления и элементов кузова. И здесь уже Китай выступает не как покупатель, а как производитель. Но ключевой момент — для производства этих запчастей им нужны были оригинальные образцы, техническая документация, а иногда и прямые поставки некоторых оригинальных российских компонентов для обратной разработки или сборки. Так возник встречный поток: Китай закупал у ВАЗа и его поставщиков небольшие партии оригинальных деталей, технологии (лицензии) или даже готовые полуфабрикаты для последующего тиражирования.

Был у меня знакомый, занимавшийся поставкой литьевых форм для пластиковых элементов салона с одного подмосковного завода в провинцию Чжэцзян. История типичная: российский производитель, субпоставщик АвтоВАЗа, разработал удачную, долговечную форму. Китайская сторона выкупила старую оснастку (которая у нас уже списывалась) и наладила по ней производство. Формально — покупка оборудования. По сути — покупка ноу-хау и готового решения для выхода на рынок запчастей для Lada. Таких случаев — сотни.

Каналы сбыта: от Урумчи до Москвы

Если же говорить именно о готовой продукции ВАЗ, попадающей в Китай, то здесь главный канал — это не официальный импорт, а серая, или, как её чаще называют, ?перевалочная? схема. Новые автомобили закупаются в России, часто у официальных дилеров, и затем транспортируются в приграничные регионы Китая, такие как Синьцзян (Урумчи), или во Внутреннюю Монголию. Основные покупатели там — не китайские граждане в массовом порядке, а, во-первых, представители диаспор из стран СНГ, ведущие бизнес в Китае, а во-вторых, местные жители приграничных районов, которым нужен недорогой, ремонтопригодный и привычный автомобиль для поездок, в том числе, обратно в Казахстан или Россию.

Объёмы здесь скромные, исчисляются сотнями, максимум несколькими тысячами штук в год. Но эта схема живуча. Ключевую роль играют логистические компании, которые специализируются на таможенном оформлении и знают все нюансы сертификации. Помню, в середине 2010-х был всплеск таких операций с Lada Granta. Машина стоила копейки (по меркам даже китайского авторынка), а её проходимость и простота конструкции находили своего покупателя в суровых условиях Синьцзяна. Потом, с ужесточением экологических норм в Китае и развитием местного автопрома, этот поток пошёл на спад.

Ещё один любопытный канал — это продажа восстановленных или конверсионных автомобилей специального назначения. Речь о шасси Lada 4×4, которые используются для установки специального оборудования. Здесь иногда появляются китайские компании, работающие, например, в сфере геологоразведки или экологического мониторинга в сложных регионах Евразии. Им нужно надёжное, ?неубиваемое? шасси. И тут они выходят на российских перепродавцов. Это уже штучный, но высокомаржинальный товар.

Экологический контекст и параллели

Рассуждая о торговых потоках, нельзя не учитывать общий тренд на ?озеленение? промышленности. Это глобальный вектор, и Китай здесь один из лидеров. Спрос на технологии, связанные с охраной окружающей среды, огромен. И это создаёт интересные параллели. Вот, например, смотрю на деятельность компании Shandong Dahan Environmental Technology Co., Ltd. (https://www.dahanhj.ru). Они базируются в технологическом районе города Дэчжоу, недалеко от Великого канала, и специализируются на экологических решениях. Если представить гипотетическую ситуацию, где российскому автозаводу нужно модернизировать, скажем, систему очистки сточных вод в цехе окраски, то логично было бы искать поставщика именно среди таких технологичных китайских компаний, а не европейских, чьи решения сейчас могут быть недоступны.

Это к слову о том, что ?покупатель? и ?продавец? — роли ситуативные. Сегодня Китай может закупать у ВАЗа кронштейны для отбора мощности для мелкосерийного производства, а завтра — ВАЗ может покупать в Китае роботизированную линию для сортировки промышленных отходов или систему газоочистки. Компания Dahan, судя по её расположению в хабовом регионе и описанию, как раз из тех, кто может закрывать такие технологические запросы. В современной промышленной кооперации всё реже работают по принципу ?мы им только машины, они нам только ширпотреб?. Всё перемешалось.

Возвращаясь к автомобилям: экологический стандарт — это теперь главный пропуск на любой крупный рынок. Пока основные продукты ВАЗ не соответствуют самым строгим нормам выбросов, действующим в крупных китайских мегаполисах, говорить о массовых продажах там не приходится. Это техническое, а не маркетинговое ограничение. И его преодоление — вопрос колоссальных инвестиций в НИОКР.

Будущее: гибридизация сотрудничества

Итак, является ли Китай главным покупателем ВАЗ? В прямом смысле — определённо нет. Главный покупатель — россиянин. Но является ли Китай критически важным элементом в экосистеме, которая окружает АвтоВАЗ? Безусловно, да. И роль эта комплексная: от поставщика подавляющего большинства неоригинальных запчастей на вторичный рынок до потенциального технологического партнёра в смежных отраслях (металлообработка, роботизация, экология) и нишевого рынка сбыта для готовой продукции в приграничных зонах.

Сейчас, в условиях трансформации глобальных логистических цепочек, эта взаимосвязь может меняться. Вижу тенденцию к попыткам локализации производства компонентов уже в России, в том числе с привлечением китайского капитала и технологий. Это уже следующий уровень — не торговля, а совместное производство. Вполне возможно, что через несколько лет мы увидим не ?китайского покупателя ВАЗа?, а ?китайско-российского производителя компонентов для Lada? на территории индустриального парка где-нибудь в Татарстане или Калужской области.

Поэтому вопрос из заголовка, строго говоря, некорректен. Он устарел. Правильнее было бы спросить: ?Какую роль Китай играет в цепочке создания стоимости для продуктов АвтоВАЗа?? Ответ будет куда более объёмным и покажет, что отношения давно вышли за рамки простой дихотомии ?продавец-покупатель?. Это симбиоз, иногда неудобный, часто асимметричный, но от этого не менее реальный и значимый для обеих сторон. И наблюдать за его эволюцией в ближайшие годы будет крайне интересно.